Cada Um Tem O Caos Aéreo Que Merece!

Quem acha que caos aéreo só existe no Brasil pode tirar o cavalinho da chuva. O caos reinou absoluto no primeiro dia de funcionamento do Terminal 5 - o mais novo terminal do aeroporto de Heathrow, que custou 4,3 bilhões de libras.

Apenas a British Airways irá operar no terminal e a empresa já admitiu que o caos deverá adentrar pelo fim de semana após admitir uma série de lambanças.A BA está enfrentando a ira de passageiros em férias e em viagem de negócios que dizem que o novo terminal é uma "vergonha nacional".

Alguns chegaram a dizer que sentem "vergonha de serem britânicos" depois que ocorreram brigas entre passageiros à medida que vôos eram cancelados ( um quinto dos vôos previstos, ontem, foram cancelados).

As principais causas do fracasso foram:

1) Falta de vagas no estacionamento para os funcionários que fazem a triagem e carregam as bagagens até os aviões. Muitos funcionários ficaram dirigindo ao redor do aeroporto procurando por um lugar para estacionar enquanto os passageiros chegavam para fazer o check in.

2) Seguranças insuficientes para deixar que os funcionários descritos acima tivesse acesso ao terminal.

3) Erro na programação de dados do sistema que monitora as bagagens.

4) Treinamento inaquedado dos funcionários que processam as bagagens. Eles simplesmente não sabiam para onde deveriam levas as malas.

À medida que o caos avançava para o segundo dia, o chefe-executivo da BA Willie Walsh "jogou a toalha" e admitiu que a hora não é das melhores e que mais cancelamentos serão inevitáveis. Muito pedem a cabeça de Walsh mas ele, ainda, não renunciou em meio ao caos instaurado.

Meus amigos, o fato é que quando um ou mais vôos são cancelados acontece um efeito dominó e a depender da organização pode levar tempo para que as operações sejam normalizadas. Só fui entender o caos aéreo brasileiro depois que compreendi o funcionamento de um aeroporto.

Uma fonte disse que as malas que vieram no primeiro avião que chegou ao terminal e que veio de Hong Kong, só foram descarregadas porque os gerentes da BA literalmente "arregaçaram" as mangas e fizeram o serviço pesado na ausência de staff.

O engraçado é que foram realizados inúmeros testes para checar o funcionamento do terminal e parece mesmo que foi tudo em vão. Já tinha ouvido de funcionários da BA que muitos problemas iriam acontecer. Dito e certo.

As falhas são tão graves que a planejada transferência de mais vôos que a BA ainda opera no Terminal 4 foi colocada em cheque. Em pensar que, há duas semanas atrás, a BAA (empresa que administra Heathrow) se gabava do terminal e do seu moderno sistema de bagagem, dizendo que funcionaria perfeitamente na sua abertura.

A situação é tão vexatória que as ações da British Airways tiveram uma queda de 3% na bolsa de Londres (uma perda em torno de £90milhões do valor da companhia).

Segundo um analista, "O que está por trás disso tudo é que tanto a BA como a BAA foram incrivelmente complacentes com Terminal 5. Você tem que dar sangue para que um projeto desse dê certo e eles nao fizeram isso".

Ontem à noite, centenas de passageiros tiverem que dormir no terminal após terem esperado mais de seis horas por suas malas. Foram distribuídos cobertores, travesseiros e água mineral.

O bicho pegou quando alguns passageiros ficaram sabendo que 75 vôos que sairiam hoje foram cancelados, alguns pela segunda vez em 24 horas.

O fiasco que rapidamente se tornou uma vergonha nacional fez com que passageiros perguntassem como o Reino Unido irá conseguir sediar as Olimpíadas de 2012 se não consegue fazer um terminal funcionar.

Morre o Quinto Beatle

O homem conhecido pela indústria da música como "o quinto Beatle" morreu de câncer no pulmão.

Neil Aspinall, que controlou o império musical dos Beatles por mais de 40 anos, faleceu em um hospital de New York, no domingo de Páscoa. Sir Paul McCartney viajou até os States no sábado para se despedir do amigo de 66 anos de idade ao saber que o quadro era irreversível. Segundo o Daily Mail, Aspinall lutou contra a doença nos últimos dois meses.

Neil Aspinall, na foto junto com a banda em 1964, começou a trabalhar com os Beatles desde o início da carreira do quarteto. E ele foi de tudo um pouco. Começou como contra-regra (roadie) para depois ser motorista da van azul que levava a banda para os primeiros shows, ganhando a modesta quantia de £1 por hora. Depois tornou-se contador e consultor da banda por mais de 40 anos. Isso sem falar que fez backing vocals em Yellow Submarine e tocou percussão em Magical Mystery Tour.

Uma curiosidade é que ele teve um filho com Mona Best, mãe do primeiro batera da banda, Pete.

Em 1968 ele assumiu a Apple Corps, empresa que foi criada para administrar os negócios dos Beatles.

Um comunicado divulgado em nome de Sir Paul e Ringo Starr, além das viúvas Yoko Ono e Olivia Harrison, trazia a seguinte mensagem: "Neil foi um amigo fiel, confidente e nosso chefe-executivo. Através de sua liderança foi possível estabelecer um legado que ficará para as próximas gerações. Todos os seus amigos e familiares irão sentir muita a sua ausência e carregarão consigo as melhores recordações de um grande homem".

Aspinall deixou o cargo de Executivo-Chefe da Apple Corps 11 meses atrás para tocar uma pequena produtora de vídeos no sudoeste de Londres.

Um ex-fumante, ele estava sendo tratado no Manhattan's Memorial Sloan-Kettering Cancer Centre depois de ter sido transferido de um hospital em Londres. Suzy, com que estava casado há 39 anos, estava no seu leito de morte junto com os cinco filhos.

R.I.P Neil (Descanse em Paz)!

Mistério no Pacifico

A aviação é uma paixão recente em minha vida. Após trabalhar em um aeroporto de intenso movimento, fui aos poucos me interessando pelos tipos de aeronaves, companhias aéreas e, também, pelos acidentes e suas causas.

E após conhecer inúmeros sites, acabei por ficar sabendo que um dos maiores mistérios da aviação comercial mundial (se não o maior) envolve uma aeronave de uma companhia brasileira, no caso a VARIG.

Então vamos entrar no túnel do tempo e voltar ao dia 30 de janeiro de 1979, uma terça-feira.No aeroporto de Narita (NRT) seis tripulantes da Varig se apresentam ao serviço com a missão de voar sem escalas até Los Angeles, única escala do vôo cargueiro que deveria chegar na tarde de quarta-feira ao Aeroporto Internacional do Galeão (GIG). A aeronave utilizada seria um Boeing 707-323, matrícula PP-VLU (na foto acima), que na época tinha 13 anos de operação.

No comando do 707 estava o Comandante Gilberto Araújo da Silva, profissional experiente e famoso por ter pilotado e sobrevivido ao fatídico vôo RG 820 (também um Boeing 707), que acidentou-se em Orly, na França, em 11 de julho de 1973, onde morreram 123 pessoas, dentre elas Filinto Muller, aquele que entregou Olga Prestes aos nazistas.

Ao lado de Araújo estava Emy Peixoto Myllius, também no comando e mais dois co-pilotos: Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders. Dois engenheiros de vôo completavam a tripulação de revezamento: Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo, este último, sem grau de parentesco com o comandante.

O 707 foi carregado até sua capacidade de peso, embora não de carga. O PP-VLU levava uma carga incomum: 153 pinturas do pintor nipo-brasileiro Manabu Mabe, que havia acabado de completar uma exposição de arte no Japão. As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhão. Carga de outras origens, entre elas bens manufaturados, completavam a capacidade do 707, que saiu com seu peso máximo de decolagem, de pouco mais de 151 toneladas. A limitação deu-se não em função de espaço na cabine (cubagem) mas em função mesmo de se ter atingido o peso máximo estrutural. Afinal, para cumprir a longa distância de 5.451 milhas (8.773 km) até Los Angeles, havia a necessidade de tanques cheios para garantir autonomia para a travessia.

Ao pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), o Cmte. Araújo passaria o bastão para uma nova tripulação, que então assumiria o vôo sem escalas até o Galeão.

A decolagem foi presenciada por centenas de pessoas e todas foram unânimes em dizer que o Boeing 707 partiu numa atitude normal, segundos depois perdendo-se em meio à nevoa úmida e fria que cobria Narita naquele fim de tarde. Essa seria a última visão que alguém teria do PP-VLU e seus seis tripulantes. Tomando a proa norte-nordeste, sobre o Oceano Pacífico, o 707 desapareceu sem deixar vestígios cerca de trinta minutos após a decolagem.

O desparecimento foi notado pois a aeornave não reportou sua passagem sobre um dos pontos imaginários fixos, usados na navegação e monitoramento de progresso de vôo. O silêncio do PP-VLU despertou suspeitas no controlador que imediatamente tentou comunicar-se com a aeronave. Após uma hora de tentativas em vão, o alarme foi dado e as equipes de busca e salvamento foram chamadas. Quando a noite caiu as buscas foram suspensas e só foram retornadas mais de 12 horas depois da decolagem, na manhã do dia seguinte. Apesar de todos os esforços e de mais de oito dias de busca intensa, nenhum sinal da aeronave, de destroços ou mesmo dos corpos dos tripulantes jamais foi encontrado.

Esse é o grande mistério do PP-VLU. Nunca, nem antes nem depois deste acidente, uma aeronave a jato desapareceu sem deixar vestígios.

Se houve uma falha grave e repentina, por exemplo: uma explosão a bordo, a emergência teria incapacitado instantaneamente os tripulantes, impedindo-os de enviar uma curta mensagem de emergência. Nesse caso, a aeronave teria caído no mar sem controle, ou em pedaços, espalhando destroços por uma vasta área. Em casos assim, de queda descontrolada, sempre sobram vestígios da aeronave. Por outro lado, se a falha fosse séria o bastante para impedir a continuidade do vôo, mas não catastrófica, haveria tempo suficiente para o envio de uma mensagem de emergência. Entretanto nada foi ouvido em terra, nem pelas muitas aeronaves que sobrevoavam o espaço aéreo japonês naquele momento.

Já foram registrados casos de aviões caindo no mar. Em todos eles, foram comunicadas emergências. Em 1990, um Boeing 727-200, voando de Malta para o Peru num vôo charter desapareceu no mar. Porém antes da queda, o piloto emitiu uma mensagem de socorro captada por duas outras aeronaves. Outro caso de queda no mar ocorreu em 1987, quando um Boeing 747, da South African Airways, enfrentou fogo a bordo e caiu perto das Ilhas Mauricio, matando todos os 159 ocupantes. Em ambos os casos, os pilotos comunicaram problemas. Portanto, se o 707 da Varig estivesse com algum problema que o impedisse de prosseguir viagem alguma mensagem de emergência ou pedido de socorro teria sido enviada.

Dois acidentes, porém, podem explicar o que aconteceu com o 7O7 da Varig há quase 30 anos atrás. O primeiro aconteceu em 1999. Um Learjet 35 decolou da Flórida para um vôo de duas horas, levando o famoso golfista Payne Stewart e mais seis ocupantes. A tripulação deixou de se comunicar com o solo e dois jatos da Força Aérea americana decolaram para interceptar o jatinho. Os pilotos dos caças reportaram que as janelas do Learjet estavam cobertas, internamente, por uma fina camada de gelo, mas era possível perceber que os pilotos estavam mortos, ainda atados aos seus assentos. Sob comando do piloto automático, o jato manteve-se a 46.000 pés, até cair, cinco horas depois, no estado de Dakota do Sul, quando acabou o combustível. Causa do acidente: um adaptador usado para consertar uma válvula de escape de ar falhou, causando despressurização da cabine.

O segundo, ocorrem em 2005. Um Boeing 737-400 da empresa Helios Airways (Chipre) caiu perto do Aeroporto de Atenas (ATH) matando os 121 ocupantes . Meia hora após a decolagem o 737 deixou de comunicar-se com os controladores de vôo. Os controladores gregos entraram em contato com seus colegas cipriotas, que informaram que os pilotos do 737 haviam declarado "problemas no ar condicionado" logo após a partida. Dois caças F-16 gregos foram enviados e interceptaram o 737. Os pilotos gregos, voando a poucos metros do Boeing, reportaram que não havia ninguém na cadeira do comandante e o co-piloto estava aparentemente desmaiado sobre o manche.

Desta forma, essa parece ser a única hipótese para o desaparecimento do 707. O PP-VLU pode ter sofrido a mesma falha no sistema de pressurização, que aliás, é um problema que ocorre mais comumente do que se pensa - ou do que se divulga. Essa falha pode ter levado à uma lenta e gradual despressurização, incapacitando gradativamente os seis ocupantes do 707. Os tripulantes do PP-VLU teriam desmaiado e, minutos depois. O Boeing teria então voado na mesma proa e altitude, corrigida pelo piloto automático, até ficar sem combustível, mergulhando então em algum ponto da imensidão do Oceano Pacífico.

Ora, se uma falha igual ao do 737 da Helios ou com o Learjet 35 de Payne Stewart ocorreu no PP-VLU, então o 707 teria sumido a milhares de quilômetros de onde ocorreram as buscas. Isto por que as buscas concentraram-se numa área expandida, baseada na posição do último contato do Boeing com o controle de solo. Isso explica porque nada foi encontrado, apesar do trabalho árduo de dezenas de embarcações e aeronaves da marinha japonesa e norte-americana. Depois de oito dias, durante os quais até 70 navios e aviões foram utilizados, as buscas foram definitivamente suspensas.

Nesses quase 30 anos, inúmeras teorias tentaram explicar o que aconteceu com o avião da Varig. Falou-se até na possibilidade de um seqüestro praticado por espiões da KGB. Segundo essa "teoria", o cargueiro levava mais do que quadros de Manabu Mabe. Em seus porões haveria códigos de computadores retirados de um MIG-25 da Força Aérea Soviética que havia deserdado da base de Saharovka e pousado no aeroporto internacional de Hokkaido, em 1976. Desta forma, o PP-VLU teria sido interceptado pelos soviéticos e obrigado a pousar na então União Soviética, para que os códigos não fossem levados aos Estados Unidos.

Deixando as teorias conspiratórias de lado, o fato é que o PP-VLU entrou para a história como o único jato comercial que desapareceu sem deixar vestígios.

E um outro fato que adiciona ainda mais curiosidade é o caso do Comandante Araújo, um dos raríssimos casos de pilotos de aeronaves comerciais que se envolveram em dois acidentes fatais.

Como diria Dona Milú de "Tieta do Agreste":

- MISTÉRIO.

Welcome to the A Hard´s Day Night Hotel

E já que o assunto é Beatles, aqui vai mais um sobre os 4 rapazes de Liverpool.

A cidade de Liverpool, berço dos Beatles, ganha seu primeiro hotel temático contando a história do mais famoso quarteto musical.



O hotel A Hard's Day Night (em referência a uma das músicas mais conhecidas da banda) foi inaugurado no dia 1º de fevereiro, para aproveitar as comemorações na cidade, escolhida a capital européia da cultura em 2008.

O hotel-boutique, de 4 estrelas, conta com 110 quartos, todos decorados individualmente com fotos e peças que contam a história do Fab Four, como o grupo é conhecido na Grã-Bretanha.

Ele inclui quartos de luxo e super luxo, além de duas coberturas, as suites Lennon e McCartney. Na suíte Lennon, um piano de cauda branco homenagea o músico.

O hotel foi montado em um edifício antigo, construído em 1884 com projeto assinado por Thomas C. Clarke e protegido pelo patrimônio nacional.

Ele fica próximo ao icônico Cavern Club, na região da cidade conhecida como o “Quarteirão dos Beatles”.

O hotel tem ainda dois restaurantes e dois bares e pretende contar a história do quarteto, através de objetos de arte e decoração encomendados especialmente para o prédio.

Um dos restaurantes será ambientado com inspiração na capa de Sgt. Peppers Lonely Hearts Club Band, e um dos bares terá tema indiano, para refletir o tempo em que a banda passou no país.

“Este foi, certamente, um projeto interessante de várias formas”, disse à revista especializada Design Week Simon McCarthy, o diretor de criação da Design LSM, a empresa contratada para realizar o projeto.

Este blogueiro aqui pretende conhecer Liverpool e certamente esse hotel estará no roteiro. Obviamente que contarei essa viagem neste blog.



Quem quiser saber mais sobre o hotel é só ir no seguinte endereço





http://www.harddaysnighthotel.com/content/Home.aspx

O Beatle e a Picareta

Paul McCartney é um ícone mundial, afinal de contas ele foi, é e será um Beatle. Após a morte de sua companheira, a americana Linda, vítima de câncer, Macca como é conhecido no Reino Unido, foi acometido de uma crise aguda de ingenuidade.

Ao ser apresentado a uma tal de Heather Mills (na foto) mal sabia ele que seu mundo viraria de ponta a cabeça. Ms Mills, muita esperta jogou todo o charme para cima de Macca, afinal de contas, com experiência de ter sido escort girl, não deve ter sido difícil seduzir o viúvo com cara de sono.

Quatro anos após se casarem e com uma filha (Beatrice), os dois começaram a batalha pelo divórcio. No decorrer do processo, Heather assumiu o posto de mulher mais odiada da Grã-Bretanha, superando Camilla, a feia amante e atual mulher do Príncipe Charles.

Macca realmente devia acreditar que o ser humano é cheio de boas intenções ao não fazer um acordo pré-nupcial e salvar sua fortuna, avaliada em 865 milhões de libras.

Essa semana o ex-beatle Paul McCartney terá de pagar à sua ex-mulher Heather Mills 24,3 milhões de libras (cerca de R$ 82,7 milhões), depois de uma batalha judicial na Grã-Bretanha.Obviamente, não preciso nem dizer, que os tablóides tiveram assunto de sobra para explorar em suas páginas.

Como parte do acordo, Heather vai receber um pagamento de 14 milhões de libras e ainda 2,5 milhões para comprar uma casa em Londres.

Na saída do tribunal, em Londres, Mills disse estar "satisfeita" com o fim do litígio e que o resultado "foi incrível para assegurar o meu futuro e o da minha filha".

Especialistas na Grã-Bretanha especulavam que a cifra poderia atingir 60 milhões de libras (cerca de R$ 207 milhões).

O valor do divórcio teve de ser decidido pelo juiz Hugh Bennet porque o casal não conseguiu chegar a um acordo financeiro no mês passado.

Até hoje, o acordo financeiro mais alto na Grã-Bretanha foi fechado no divórcio do empresário John Charman, em maio de 2007. Ele pagou a sua ex-mulher a quantia de 48 milhões de libras (cerca de R$ 165 milhões).

A decisão do juiz Hugh Bennet poderá ser contestada caso alguma das partes não fique satisfeita. Se isso ocorrer, o processo vai para o Tribunal de Apelações e, então, poderá se tornar um caso público.

Já dizia Bezerra da Silva, "Malandro é malandro, e Mané é Mané".

O Pouso do Gigante

O primeiro vôo comercial do avião gigante Airbus A380 para a Europa, operado pela companhia Singapore Airlines, decolou na manhã desta terça-feira de Cingapura e aterrissou pela tarde no aeroporto de Heathrow, de Londres.

O vôo SQ308, que saiu do aeroporto de Cingapura às 09h19 locais (22h19 de Brasília), aterrissou em Londres às 14h50 (11h50), após mais de 13 horas de vôo e 15 minutos antes do horário previsto.

A aeronave, equipada com motores do grupo britânico Rolls-Royce e que teve suas asas fabricadas no Reino Unido, foi recebida pelo secretário de Estado de Aviação, Jim Fitzpatrick.Entre os 449 passageiros do vôo estavam 17 pessoas que já haviam participado do primeiro vôo comercial do A380 entre Cingapura e Sidney em outubro de 2007.

Singapore Airlines foi a primeira companhia aérea a possuir um A380 e a única a explorá-lo atualmente.A companhia oferece no avião uma classe "Suítes", onde os critérios de conforto superam o da primeira classe, com uma verdadeira cama com, por exemplo, lençóis Givenchy, assim como uma classe executiva que, segundo a companhia, é a mais espaçosa do mundo.A classe econômica oferece igualmente mais comodidade e espaço para as pernas, indica a Singapore Airlines, que fornece aos passageiros "mais de 1.000 programas de entretenimento individuais", e refeições "especialmente elaboradas por um grupo de grandes chefs internacionais".

Apesar do superjumbo da Airbus poder transportar até 853 passageiros, a Singapore Airlines optou por modificá-lo para que receba apenas 471 pessoas.A empresa comprou até agora 25 A380, e já recebeu três.

O Príncipe

O príncipe Harry, terceiro na linha de sucessão ao trono britânico, recentemente retornou do Afeganistão onde esteve por duas semanas “combatendo o Talibã”. Mas todo mundo sabe que tudo não passou de uma grande jogada de Marketing. A missão em terras afegãs foi secreta só sendo revelada quase no final, curiosamente por um site americano.


Depois de ter tido sua participação no Iraque descartada devido ao receio de que sua cabeça fosse colocada a prêmio (o que de fato aconteceu), Harry entrou de vez no alcoolismo. Fato este que tem preocupado a família real e, principalmente, a imprensa, a tão intrusiva mídia britânica.


A missão no Afeganistão serviu apenas para tentar “limpar a barra” do príncipe beberrão.Trata-se de um jovem de 23 anos que é capaz de gastar em uma noitada a quantia de £1,567 (quase R$ 5 mil) “sem ter a mínima idéia do que esse valor significa para a grande maioria das pessoas” de acordo com uma das amigas de sua mãe.


É o neto da rainha que se envolve em confusão com outro baladeiro depois deste ter dito algo sobre a namorada do ruivinho marrento.


A foto que ilustra este tópico rodou o mundo. Ela está no meio de muitas outras tiradas na festa que aconteceu após a final da Copa do Mundo de Rugby, que aconteceu em Paris, ano passado. Mesmo com a derrota dos ingleses para a África do Sul, a festa rolou e Harry, juntamente com seu irmão e a própria seleção inglesa, estavam a postos para celebrar os seus “heróicos esforços”.
Porres homéricos após um jogo importante são tradicionais no Rugby. Tirando a terrível ressaca, nada mais os incomoda.Mas a foto do príncipe é só parte da estória. A sua maratona etílica durou exatas 23 horas. Quando William finalmente saiu do nightclub às 6 da manhã e passou a beber apenas água, Harry estava no bar do Marriott Courtyard Hotel, onde os jogadores estavam hospedados, entornando canecas de Heineken.


Consequentemente, ele perdeu o vôo e teve que pegar uma carona no avião que levava a equipe inglesa.


Se esse fosse um evento isolado não seria de nenhuma importância e a foto da garrafa de vodka não significaria nada.Mas depois de alguns dias ele estava de volta ao batente, virando rodadas e mais rodadas de drinques caros, entre eles Krug champagne e vodka Grey Goose, no seu frequente circuito de bares em Londres.


Não se trata de apenas mais um jovem solto na buraqueira. Ele tem feito isso por anos a fio. Mas nos últimos meses anteriores a viagem ao Afeganistão, o problema se intensificou, a ponto que sua bebedeira começou a preocupar membros da corte e amigos.



Por gerações, rapazes do Quartel Combermere, em Windsor, onde Harry está lotado atualmente, sempre foram a Londres curtir a noite. Mas fontes bem próximas notaram que há algo quase frenético na maneira como Harry bebe. "É como se ele estivesse tentando se embriagar o mais rápido possível", diz uma fonte.



"Ele nunca dá um gole. Simplesmente ele entorna de vez" revela outra fonte.



Uma outra fonte que conhece intimamente os hábitos e o lifestyle da família real diz que vê Harry como um "jovem precisando de ajuda urgente".



Mas o que levou o príncipe a esse comportamento destrutivo e, consequentemente, ao desleixo com a sua reputação?



Segundo uma amiga de infância, a resposta é fácil de se dar. "Harry não tem nenhuma razão para levantar da cama de manhã," ela declara enfaticamente.



Como isso pode acontecer quando ele está no começo da carreira no Exército como segundo tenente Wales no regimento Blues and Royals?



A resposta,bastante conhecida nos círculos palacianos, é que a recusa em permitir que ele servisse junto com seu regimento no Iraque destruiu a sua carreira antes mesmo que ela tivesse começado.



Para Harry, a decisão de deixá-lo a salvo é uma tragédia pessoal, porque o Exército é o local onde ele poderia ter tido sucesso, ganhando a admiração dos companheiros mais pelo fato do que ele faz do que por quem ele é.



Em toda a sua vida ele desejou provar a si próprio que poderia realizar algo e agora, já adulto, quer se mostrar útil. Ele é, o expectador, enquanto seu irmão William se prepara para ser rei.



Na escola, Harry esteve entre os piores da classe. Para entrar em Eton, uma das melhores e mais caras escolas particulares da Inglaterra, e se juntar ao irmão mais velho, ele teve que passar um ano extra de preparação na Ludgrove School em Wokingham.



E em Eton tudo o que ele conseguiu foi passar em Geografia com um D e em Arte com um B. O que em termos prático é um completo fracasso. Além disso, ainda teve que sofrer com o embaraço de ver uma ex-professora confessar que ajudou ele com o trabalho de conclusão do curso.



Mas quando ele chegou na Royal Military Academy em Sandhurst tudo mudou. Finalmente ele havia encontrado o que estava procurando.



Ele era altamente eficiente, vivo, orgulhoso do seu trabalho, decisivo e popular. Em uma entrevista para a televisão quando completou 21 anos ele revelou que não tinha medo de morrer e ninguém duvidou disso.



Então, seis meses atrás, veio a decisão que caiu como uma bomba sobre o príncipe. A decisão de separar ele de sua ambição e de sua tropa. Eles podiam fazer tudo o que haviam treinado e iam para o Iraque, mas ele não.



Harry era muito especial para os riscos de servir em um país envolvido em um conflito extremamente violento.


"Foi uma situação horrível quando contaram a ele que a sua ida ao Iraque tinha sido vetada," diz um funcionário da realeza."Tudo o treinamento que ele teve foi em vão. Eu acho que naquele momento ele se sentiu extremamente sem valor. Na minha opinião, essa decisão o arruinou. Ele é uma alma perdida. É por isso que ele bebe. Deus o ajude se, nessa idade, ele começar a virar dependente do alcool", complementa.



O fato é que seu pai, o Príncipe Charles, nunca teve influência suficiente sobre ele. Na verdade, na maior parte do tempo, Charles aparenta estar mais consumido com os seus problemas que ele não está sabendo das noitadas do filho. E não é só isso, um exemplo disso foi que Charles só ficou sabendo que Harry usou drogas quando tinha 17 anos depois que foi revelado pela mídia sensacionalista.



Talvez Charles possa ser perdoado ao pensar que o Exército, com sua rígida disciplina, controlaria Harry, que possui seu próprio quarto em Combermere decorado com fotos da família e da namorada Chelsy. Mas a verdade é que o Éxército não substitui o papel dos pais para Harry.



Ao invés disso, o Exército o trata como um adulto, esperando que ele se comporte como tal.



Como subalterno não em serviço ativo, ele tem uma abudância de tempo livre, seu horário de trabalho vai das 8.30 às 16.45. Assim, o príncipe vive a realidade do ditado, "cabeça de desocupado é a residência do satanás".



No Afeganistão, Harry ficou literalmente longe do fogo cruzado. Sua presença ficou restrita à segurança da sala de comando, distraindo os soldados com partidas de rugby nas horas de folga e reclamando do grude servido às tropas.



Mas todo esse golpe de marketing e de relações públicas parece não ter tido o efeito desejado pois, quando regressou da sua missão, Harry partiu direto para seu habitat natural, uma boite no centro de Londres.



E o pior ficou reservado para uma entrevista concedida a um canal de televisão. Harry disse ao entrevistador: "Eu geralmenta não gosto muito da Inglaterra, você sabe. É sempre bom estar longe da imprensa, dos jornais e das merdas que eles escrevem."