O post de hoje vai relembrar o fatídico voo RG-254, comandado pelo famoso Comandante Garcêz. Já são quase 20 anos. Para entender o que aconteceu, temos que voltar ao dia 3 de setembro de 1989. Já eram quase seis da tarde, quando 48 passageiros embarcaram no Boeing 737-200 da Varig, prefixo PP-VMK. De Marabá, no sul do Pará, eles teriam como destino final, Belém, última etapa de um interminável pinga-pinga que começou em São Paulo, por volta das 9 da manhã, e que passara por Uberaba, Goiânia, Brasília e Imperatriz.
Em geral, não se gastam mais do que 38 minutos entre a decolagem em Marabá, e o pouso em Belém. Havendo algum percalço, a viagem pode durar 45 minutos. Para os 48 passageiros do vôo 254, naquela tarde-noite, a viagem duraria mais de três horas e acabaria com um mergulho na mata. Na decolagem de Marabá, o comandante, César Augusto PaduIa Garcez, na época com 32 anos, cometeu um erro grotesco em seu plano de navegação - para chegar a Belém, precisava dirigir o Boeing por uma rota de 27 graus ao norte de Marabá, mas, em vez disso, pilotou o avião no rumo 270 graus oeste, num caminho que, em linha reta, levaria o jato até a Cordilheira dos Andes e chegaria a La Paz.
Perdido na Amazônia, região do país famosa pelo buraco negro dos radares, o comandante fez uma viagem totalmente sem noção. Primeiro, informou aos passageiros de que deviam iniciar os preparativos para a aterrissagem em Belém - desistiu da idéia ao constatar que não conseguia enxergar as luzes da cidade. Mais tarde, preparou-se para pousar em Carajás, mas também passou longe do porto. Tentou, ainda, retornar para Marabá sem sucesso. Por fim, três horas depois da decolagem, quando não restava uma gota de combustível, o 737-200 da Varig mergulhou na floresta. No momento em que o avião parou, Garcez pensou que estivesse perto de Carajás, no Estado do Pará. Na verdade, encontrava-se na região de São José do Xingu (local perto de onde caiu o voo 1907 da Gol em 2006), lugarejo de Mato Grosso a 500 quilômetros de Carajás e a 1 000 de Belém, seu destino original.
Para os 48 passageiros e seis tripulantes, o desastre do RG 254 transformou-se num drama que se iniciou na noite de domingo, quando o avião caiu na selva, para só terminar na madrugada de quarta-feira seguinte - quando teve início a operação de resgate.
Dos 109 assentos do avião apenas sete permaneceram no lugar - os demais se soltaram, esmagando os passageiros.Nos dois dias que permaneceram abandonados na mata, os sobreviventes enfrentaram dificuldades - a comida e a água eram racionadas, não havia remédios e muitos deles limpavam os ferimentos com uísque e vodca.
É importante lembrar que, depois que o 737 deixou Marabá, houve tempo para que o piloto percebesse e evitasse o desfecho trágico.Vinte e três minutos após a decolagem, convencido de que tudo corria bem no voo 254, o comandante contatou Belém. "Estou pronto para iniciar a descida". No mesmo diálogo, conforme gravação da ''caixa preta'', Garcez avisou: "Não recebo 128,2 e não recebo informação do VOR". Esses foram os primeiros sinais que poderiam indicar que o voo estava com problemas.
O pouso foi bem-feito, o Boeing perdeu velocidade até chegar aos 210 km/h, caindo primeiro com a cauda e depois com o resto do corpo do avião, amenizando o impacto do choque com a selva. Entre os onze mortos, dois casos chamaram a atenção: José Antonio Nascimento, que foi jogado pelos ares, em direção à cabine do comandante - sua cabeça ficou encravada na porta, morrendo na hora, e Shikuo Fukuoka, que morreu asfixiado por uma valise que insistiu em carregar consigo. Nas demais mortes, a causa foi idêntica: com o impacto da queda, as cadeiras foram arrancadas do chão e atiradas sobre os passageiros.
Após o pouso forçado, as luzes da cabine se acenderam. Poucos passageiros estavam em condições de caminhar - a maioria estava embaixio de ferros retorcidos, feridos e cadáveres.
Com a ajuda de outros passageiros feridos sem gravidade, o engenheiro Epaminondas de Souza Chaves, um paraense de 36 anos, personagem vital na localização dos sobreviventes, forçou a porta traseira do avião e conseguiu abri-Ia. Ele estava quase na altura da copa de uma árvore, mas não pensou duas vezes: fixou-se sobre um ponto do chão e pulou. A queda de pouco mais de 2 metros de altura foi amortecida pela vegetação, e o sucesso da manobra levou os outros a fazerem o mesmo. "No avião os metais ainda rangiam contra a vegetação quando saí correndo", conta o engenheiro. "Outros dez sobreviventes correram comigo de mãos dadas pela mata por uns dez minutos. Temíamos uma explosão.", contou ã Veja na época.
Usando lanternas, a tripulação transportou os feridos que conseguiu mover sem grandes problemas e os acomodou no chão, do lado de fora da aeronave, sobre folhas de bananeira. Fazia muito frio na primeira noite. Os estoques de água mineral, refrigerantes e cerveja acabaram logo. Alguns poucos comprimidos de analgésicos e antibióticos do kit de primeiros socorros do avião foram distribuídos aos doentes e logo terminaram, os sanduíches estavam cobertos de sangue e foram abandonados. As pilhas das lanternas acabaram, anunciando que a noite de segunda para terça-feira seria às escuras. "Começamos a perder o ânimo, os doentes pioravam e os corpos começavam a exalar um cheiro insuportável", contou uma sobrevivente. Houve brigas entre pessoas que disputavam rem[edios e o resto da água que ainda estava disponível.
Antes do cair da tarde, Garcez encontrou um livro de sobrevivência na selva, leu alguns capítulos e o repassou para outros passageiros. A primeira providência recomendada era procurar água. Ao meio-dia de terça-feira, um jovem passageiro que também era garimpeiro se prontificou a procurar por água.Afonso Saraiva, um agrimensor, na época com 19 anos, andou algumas horas e voltou à clareira aberta pelo avião na queda. Ele tinha encontrado um riacho de águas cristalinas, deu para encher duas garrafas e chegava ao grupo de sobreviventes exibindo seus ''troféus''.
Antes do cair da tarde, Garcez encontrou um livro de sobrevivência na selva, leu alguns capítulos e o repassou para outros passageiros. A primeira providência recomendada era procurar água. Ao meio-dia de terça-feira, um jovem passageiro que também era garimpeiro se prontificou a procurar por água.Afonso Saraiva, um agrimensor, na época com 19 anos, andou algumas horas e voltou à clareira aberta pelo avião na queda. Ele tinha encontrado um riacho de águas cristalinas, deu para encher duas garrafas e chegava ao grupo de sobreviventes exibindo seus ''troféus''.
O engenheiro Epaminondas reuniu um grupo de voluntários e embrenhara-se na selva em busca de ajuda, armado apenas com uma sacola de alimentos, um canivete e dois sinalizadores. A missão de Epaminondas fora bem-sucedida. "Andamos alguns quilômetros, e a mata acabou transformando-se num pasto", conta ele ã Veja. "Fiquei alegre, pois onde tem boi tem gente."
Depois de alguns quilômetros pelo pasto, Epaminondas e os voluntários encontraram dois vaqueiros. Era ainda manhã quando Epaminondas e seus quatro companheiros, entre eles Antonio Farias de Oliveira, de 36 anos, gerente de uma avícola em Imperatriz, Maranhão, chegaram à sede da Fazenda Curumaré. Logo depois, um dos vaqueiros da fazenda partia para uma propriedade onde havia um radioamador. "Mandei o vaqueiro ir voando, pois tinha gente morrendo e precisando de socorro no avião". O vaqueiro retornou e contou que ninguém estava acreditando na história de sobreviventes. Epaminondas teve que ir até o radio-amador e transmitiu a mensagem para os quatro cantos do país. Alguns radioamadores passaram a contatar a Infraero, mas ouviam, em resposta, que era preciso fornecer mais detalhes para confirmar a história. "Passei a repetir o número de meu bilhete aéreo com quinze dígitos para todo mundo. Falei esse número umas 800 vezes, até que alguém acreditou", disse Epaminondas.
Teoricamente seria possível saber onde estava o avião antes mesmo que o sol nascesse na segunda-feira - ou seja, os feridos poderiam ter sido resgatados pelo menos quarenta horas antes do que efetivamente ocorreu. Mas a velocidade do socorro esbarrou na lentidão e no desinteresse dos burocratas. A Infraero e o Inpe só conseguiram manter uma conversação produtiva na segunda-feira (dia 04), pois no domingo não havia quem pudesse interpretar os dados do satélite.
Últimos trechos extraídos da caixa preta:
Comandante Garcez : - Senhoras e Senhores , é o comandante quem vos fala. Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola. Estamos com o nosso combustível já no final ainda com 15 minutos. Pedimos a todos que mantenham a calma porque uma situação como essa é difícil de acontecer.Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas um susto para todos nós. Pela atenção muito obrigado e que todos tenham um bom final.
Piloto em terra: – O Garcez , você não conseguiu ir pra Belém por quê?
Comandante Garcez : - Não , é que eu não tinha a indicação de Belém , a bússola tava com outra proa e a gente foi ..ficou andando entre Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum agora ta indo para Marabá e não tem mais combustível pra ir pra lugar nenhum , entendeu?
Comandante Garcez : - O motor 1 acabou de parar...A gente vai ter que descer agora...Eu não vou poder falar que a gente vai se preparar para o pouso , ok? Atenção tripulação , preparar para o pouso forçado.
Ao todo 13 pessoas morreram num dos mais toscos acidentes aéreos da história. Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.
